夢みるDAHON

はじめに

 自転車整備に関する資格を持っていない人がカスタムした自転車は、自転車屋さんに修理を引き受けてもらえなくなることがあります。また、カスタムが原因で交通事故を起こしてしまった場合、自転車の整備不良とみなされて、例え自分が悪くなかったとしても責任を問われることになります。自転車のカスタムにあたっては十分にご留意いただくとともに、プロの自転車屋さんにお願いすることをお勧めします。
 なお、ご自信でカスタムした自転車に不具合が生じましても、当工房は一切の責任を負えません。あらかじめご理解ご了承頂きますようお願いいたします。

プロローグ

 MINI LOVE 2015のカスタムバイクコンテストで「DAHON賞」の賞品としていただいた世界に一台しかないDAHON Curve D7、それがカーブ君です。DAHON乗りにとって正に夢のような自転車を手に入れることができたわけですが、カーブ君が我が家にやってきてからしばらくの間、ずっと箱の中に入れられたままでいたのです。それはなぜか。世界に一台のカーブ君をどうしたものかとあれやこれやと思いをめぐらせていたからです。

 このまま永久保存しておくのか?それともカスタムするのか?でも生半可なカスタムは許されない。そんなことを考えているうちにいつの間にやら1年もの月日が流れ去っていたのです。

 そんなある日のこと、カーブ君が押し込められている箱を眺めていたら、なんだか急に可哀想になってきたのです。もしかしたら外を颯爽と走っている夢でも見ているのではないだろうか?

 たとえ世界に一台しかない自転車であったとしても、自転車としてこの世に生まれてきたからには走るのが本分。それにカスタムバイクコンテストでいただいたのですから、カスタムでお返しするのが流儀というものです。

 というわけで思い立ったら善は急げ!世界に1台の自転車に相応しいカスタムをとことん追求していきたいと思います。

Capter.1 カスタムコンセプト

1.1 パフォーマンスコンセプト

 DAHON Curve D7の特徴はなんといっても小さいこと。DAHONの外装式の変速機を搭載したモデルとしては、最もコンパクトなモデルです。

 16インチのホイールでしかもエントリーモデルのDシリーズなのですから、そもそも走りなど語れる自転車ではありませんが、自転車は走りが命です。たとえ16インチであっても走りには徹底的にこだわりたいものです。

 でもだからといって、コンパクトさが売りなのですから、折り畳みサイズを大きくしてしまうようなカスタムは一切したくはありません。 

 

 そこで目指したのは、小ささを感じさせない走り。

 

 コンパクトさを1ミリたりとも損なうことなく、走りだけを磨き上げた最高にホットなDAHON Curve D7にカスタムしていきたいと思います。

DAHON - Curve - D7 - カスタム

1.2 デザインコンセプト

 どんなに走りが素晴らしかったとしても、カッコ悪い自転車では乗る気がしませんし、どんなに高級なパーツをまとわせたとしても、色がガチャガシャだったり、ラインが美しくなかったり、ありきたりだったりだったとしたら、世界に1台しかないカラーリングが施されたCurve D7を台無しにしてしまいます。
 ファッションは個の演出。まとわせるパーツは世界に1台にふさわしい個性溢れるものでなくてはなりません。だから人と被りそうなパーツは避けたいし、かといって悪目立ちさせてもいけません。
ひとつひとつのパーツが強烈な個性を放ちながらも、全体として一体感をもってまとまっている。そんな自転車にカスタムしていくために定めたのが3つの掟です。

 

掟その1 ブランド

 誰でも知っているブランドのパーツは極力避けて、世界に1台の自転車にふさわしい知る人ぞ知る由緒ある名門メーカーのハイグレードなパーツを選ぶこと。

 

掟その2 カラーリング 

 世界に1台のスプラウトグリーンのフレームカラーをより際立たせるために、カラーはブラック、ロゴはホワイトのパーツで統一すること。

 

掟その3 モデリング 

 DAHON Curve D7のフレームにマッチするエッジの効いたシャープな曲線でデザインされたパーツであること。

 

 一切の妥協を許さずに最後までこの三つの掟にこだわりぬいて、最高にクールなDAHON Curve D7にカスタムしていきたいと思います。

Chapter.2 ポジションづくり

ハンドルポスト・ステム

 DAHONはライディングスタイルに合わせてアクティブライド、スタンダードスタイル、リラックススタイルからなる3つのタイプの自転車をラインアップしています。Curve D7はシティライドを想定したリラックススタイルの自転車です。いわゆるママチャリポジションの自転車ですから、Curve D7を速く走らせようと思ったら、スポーティなフォームで乗れるようにしなければなりません。

 自転車のカスタムと言うと真っ先に思い浮かぶのが軽量化ですが、まともなフォームで漕げなかったら走りなど語れるわけがありません。フレームがワンサイズしかないCurve D7の場合は、まずポジションつくりから始めなければいけません。

DAHON - カスタム

 ポジション出しをするためには、ライディングフォームを決めるサドルとハンドルとペダルの相対的な位置を割り出さなければいけません。今回は手っ取り早く、ポジションが決まっているロードバイクから写し取ってしまうことにします。写し取るのはクランク、ハンドル、サドルのそれぞれの相対的な位置を表すリーチ、スタック、サドル後退幅、そしてサドル高の4つの長さです。

 リーチは、ボトムブラケットの中心からハンドルの中心までの水平距離です。クランクとハンドルの水平方向の位置関係を表します。

 スタックは、ボトムブラケットの中心からハンドルまでの垂直距離です。クランクとハンドルの垂直方向の位置関係を表します。

 サドル後退幅は、ボトムブラケットの中心からサドルの先端までの距離で、クランクとサドルの水平方向の位置関係を表します。

 サドル高は、ボトムブラケットの中心からサドル中央の座面までの距離で、クランクとサドルの位置関係を表します。


 ロードバイクであるKUOTAのKURAROと、Curve D7のポジションを測って比較してみると、サドルの位置は後退ぎみで、ハンドルが極端に身体に近くなっています。サドルにどっしりと腰を下ろして、脚の重さでペダルを下ろすママチャリポジションの特徴が良く出ていることがわかります。

 スタック、サドル高、サドル後退幅については、それぞれ、ハンドルポスト、シートポスト、サドルの調整範囲内で合わせることができそうです。100mmも差があるリーチについては、伸ばす方法を考えなければいけません。

ポジション(注1 DAHON Curve D7  KUOTA KURARO

リーチ(注2

440

540  -100
 スタック  580-710 625  ±0
 サドル後退幅(注3  225 210  -15
 サドル高(注4 550-700  655 ±0

注1:ライダーの身長は178cm

注2:ボトムブラケットからヘッドチューブではなくハンドルバーまでの距離で比較

注3:ボトムブラケットからサドルの先端ではなくシートポストのヤグラの中央までの距離で比較

注4:ボトムブラケットからサドル中央の座面ではなくシートポストのヤグラの中央までの距離で比較


2.1 リーチを伸ばす秘策とは

 DAHONのフォールディングバイクのリーチを伸ばし方としては、右折れのハンドルポストに交換してポジションチェンジャーでリーチを伸ばす方法、ハンドルバーをブルホーンやドロップハンドルに変えてリーチを伸ばす方法、バータイプのインナーポストに交換してステムを取り付けてリーチを伸ばす方法の3つの方法が知られています。ただ今回はいずれの方法も、折り畳みサイズを大きくしてしまうので、採用することはできません。


 そこで登場するのがternではお馴染みのアンドロスステム。アンドロスステムは、折り畳みサイズを大きくすることなく、Curve D7のリーチを9cm伸ばして、ロードバイクとほぼ同じポジションで乗れるようにすることができるのです。

 ちなみにリーチを伸ばさずにハンドルだけ下げてしまうと、手元が詰まって前のめりになってしまい、上半身の体重を腕で支えなければいけなくなります。腕や肩への負担が大きくなるばかりか、ペダルに体重を乗せられなくなってしまうので、脚への負担も大きくなります。だからCurve D7を楽に速く走らせようと思ったら、リーチを詰めるようなカスタムは絶対に避けなければいけません。
 余談になりますが、一見同じに見えるDAHONのハンドルポストですが、その長さや傾きは様々です。同じモデルであっても年式によって、長さや取り付け角度が異なっています。
自分のリーチにあったハンドルポストを見つけることができれば、ステムなど取り付けることなくカスタムできるかもしれません。その反対に、よく確認せずにハンドルポストを交換すると、意図せずにリーチを詰めてしまうことがあるので注意する必要があります。特にハンドルポストのカラーをシルバーからブラックに変えた方はご注意を!



Chapter.3 ミニベロの走りを決めるパーツとは

ホイール

 ミニベロ専用に設計されたパーツは、メーカーの純正品を除けばほんの僅かしか流通していません。思い浮ぶのはシマノのカプレオくらいですが、エンド幅が135mmなので使える自転車は限られています。ちなみにCurve D7はエンド幅が130mmなのでカブレオは使えません。

 だからミニベロのカスタムは、ロードバイクやマウンテンバイク用のパーツを流用するしかないわけですが、大方のパーツは賄うことができます。ただひとつだけ注意しなければいけないパーツがあります。ミニベロでは、普通の乗り方をしていてもロードバイクやマウンテンバイクの想定をはるかに超えて酷使されるパーツがあるからです。それはホイールの回転軸、すなわちハブです。

 

  305サイズのホイールに1.5インチのタイヤを履かせたCurve D7のタイヤ周長はおよそ1m20cm、700Cのホイールに23Cのタイヤを履かせたロードバイクのタイヤ周長は2mおよそ30cm。つまりCurve D7のタイヤ周長はロードバイクの半分しかないことになります。


 仮にCurve D7を時速25kmで走らせたとしたら、ロードバイクを時速50Kmで走らせている時と同じ回転数でホイールを回していることになるのです。時速50Kmと言えばプロのアスリートレベルの速さです。だから例えアマチュアであっても、ミニベロを気持ちよく走らせようと思ったら、ハイエンドクラスのスペックが必要になるのです。

 Curve D7のホイールに使えるハブは、リアハブが130mm28Hで、フロントハブは74mm20H。ハブ専門メーカー製で、カラーはブラック、ロゴはホワイトという条件に照らして、リアハブはDT-SWISS 350、ロントハブは選択する余地がなかったのでRIDEAを採用。ちなみにGOKISOのハブも条件に合っていたのですが、やたらと重かったことと、さすがに高価すぎてとても手を出すことが出来なかったのでパスしました。


 16インチの場合、ハイエンドのハブで組んだホイールセットを入手することが難しいので、ハブだけに注力してアップグレードすることをお勧めします。中途半端なスペックのハブで組んだホイールにアップグレードしたとしても、すぐに物足りなさを感じてしまうようになるからです。

Chapter.4 乗り心地をデザインする

サドル周り・ハンドルセット

4.1 突き上げの正体

 ミニベロは乗り心地が悪いとされていますが、なぜホイールの径が小さいと乗り心地が悪くなるのでしょうか?それは路面上の段差を短い間隔で乗り越えなくてはならなくなるからです。

 2cmのギャップを乗り越えるために必要とされる間隔を比べてみると、700Cのロードバイクの場合は11cm、406サイズの場合は10cm、305サイズの場合はわずか8.5cmしかありません。つまり305サイズのミニベロは、ロードバイクよりも少なくとも1.25倍以上の衝撃を受けることになります。406サイズのミニベロと比べても、1.15倍以上の衝撃を受けることになります。この衝撃が前輪や後輪を跳ね上げて、ハンドルやサドルが大きく突き上げているのです。


  このミニベロの宿命とも言える突き上げですが、ミニベロを作っているメーカーは、フレームの素材、フレーム構造、サスペンションなど、様々な角度からアプローチすることによって、乗り心地の改善に取り組んでいます。

  ALEX MOULTON AM BROMPTON M Birdy Monocoque KHS F-20 Tyrell FX DAHON Curve D7
フレーム素材

スレンレス

超軟質素材

クロモリ

軟質素材

アルミ

硬質素材

クロモリ

軟質素材

クロモリ

軟質素材

アルミ

硬質素材

フレーム構造 トラス構造

 ー

モノコック ー  ー   ー
サスペンション (フロント)
サスペンション(リア)
ホイールサイズ 369/406 349 355 451  406 305

 例えばALEX MOULTONは、シルキーライドと評されるだけあって、考えられる対策が全て施されているのがわかります。超硬質のフレーム構造を有するBirdy Monocoqueですが、前後輪にストロークの大きなサスペンションを配置して一発で衝撃を吸収できるようにデザインされています。

 ではCurve D7はどうでしょうか?ホイールが最も小さいということは、突き上げによる衝撃が最も大きいということになるわけですが、フレーム素材、フレーム構造、サスペンションによる対策は施されていません。そもそもCurve D7は、それほどスピードを出さないで乗るリラックスライドを前提としているわけですから、太いタイヤと柔らかくて大きなサドルだけで十分に衝撃を吸収できると考えられているようです。実際に乗ってみてもスピードさえ出さなければ、さほど乗り心地が気になることはありません。でも、だからこそCurve D7をそこそこのスピートで走らせようと思ったら、衝撃に対する対策を講じなければいけないのです。

4.2 衝撃を吸収するための秘策とは

 特に身体へに大きなダメージを与える後輪からの突き上げは、タイヤとフレームとサドルを通して伝わってきます。身体へのダメージを和らげるためにはタイヤとフレームとサドルで突き上げによる衝撃を吸収するほかないわけですが、タイヤとサドルは、これ以上柔らかくできませんし、フレームも変えようがないので、普通の自転車であれば手の打ちようがありません。でもCurve D7の場合には、突き上げを吸収できる秘策があるのです。

 その秘策とはシートポストです。フォールディングバイク全般に言えることですが、シートポストが異常に長いのです。特にCurve D7の場合、26cmしかないシートチューブに対して、シートチューブから上のシートポストの長さが40cmもあるのです。もはやフレームの一部といっても過言ではありません。

 つまりCurve D7のシートポストは、単なるサドル高を調整するための役割だけでなく、乗り心地をも左右する重要なパーツであると言えるのです。


4.3 シートポスト選びの落とし穴

 ではどんなシートポストを選べば良いのでしょうか?上からCANE CREEKのサスペンション付きシートポスト、BOMA製のカーボンシートポスツSP-12、3番目と4番目は、DAHON純正品、5番目はカーボン製の直管型シートポスト、6番目はアルミ製の直管型シートポストです。

 実はこの中にお勧めできないものがあるのです。正解は1番下のアルミ製の直管型シートポストです。

その理由は

①軽量化を図るために7075などの硬質なアルミ合金製であるため、衝撃を吸収しにくい。

②真っすぐなパイプであるため、下からもろに突き上げられる。

③DAHON純正品のシートポストよりもサドルを25mmも前進させてしまうので、サドルの位置だけTTバイクポジションにしてしまう。

④サドルのポジションが前進しても、リーチを伸ばすことができないので、体重を腕で支えることになり、ペダルに体重を乗せられなくなる。

の4つです。



 アルミ製直管型のシートポストのメリットは、軽量化効果が大きいことですが、デメリットも多いので、交換する場合には、ロングノーズ、または、ロングレールのサドルと組み合わせるなど、ポジションへの配慮が必要になります。


 ではどれがベストなのかと言えば、BAMAのSP-12以外の選択肢はありません。なぜならば、セットバック25mmで、衝撃を良く吸収し、軽量化も図れる三拍子揃ったシートポストを他に見つけることができないからです。

  DAHON純正 アルミ製直管型 カーボン製直管型 BOMA SP-12 サスペンション付き
 セットバック 25mm 0mm 0mm 25mm 25mm
材質 アルミ合金 硬質アルミ合金 カーボン カーボン アルミ合金
重量 555g 250g~354g 250g 384g 900g
ポジション
柔らかさ(しなり)
衝撃吸収
軽量化効果
強度
評価

4.4 なぜ柔らかいサドルはスポーツライドに向かないのか?

 Curve D7でスポーツライドするためには、どんなサドルが良いのでしょうか?その答えは、Curve D7に標準装備されている柔らかくて分厚いクッションが沢山入っているCIONLLI(シャンリー)のコンフォートタイプのサドルが、スポーツライドに向かない理由を考えればおのずと見えてくるはずです。

 いわゆるママチャリポジションでのペダリングでは、脚の重さでペダルを落とすので、ペダルに荷重を掛けてもサドルに掛る上半身の荷重にさほど変化はありません。これに対してスポーツライドでは、上半身の体重をペダルに乗せて落とすので、ペダルに荷重を掛ける度にサドルに掛る上半身の荷重が大きく変化します。

 厚くて柔らかいコンフォートタイプのサドルでは、サドルに掛る荷重の大きさによってサドルの厚さが変わってしまうので、ペダルに荷重をかけるとサドルの厚みが増し、荷重を減らすとサドルが沈み込むことになります。なんとペダルに掛けた荷重がサドルに吸収されてしまうことになるのです。そればかりか荷重を掛けた時にサドルの高くなると、上体が振れやすくなるので腰へのストレスも大きくしてしまいます。

 つまり厚くて柔らかいコンフォートタイプのサドルでスポーツライドすると、ペダリングの効率を低下させるばかりか、身体へのストレスを大きくしてしまうということが言えるわけです。


 スポーツライドには、お尻に掛る荷重が変化しても厚さが変わらないサドルが向いているということになるわけですが、単純にクッションを薄くしたり、硬くしたりすることはできません、下からの突き上げをまともに受けてしまうことになるからです。ペダリングによる腰の沈み込みを抑えつつも、突き上げによる衝撃を吸収できるサドルを選ばなければいけません。

4.5 衝撃に強いサドルとは

 さて上から見たら同じ様に見えるプロロゴのサドルですが、左からスピード重視の中距離用、ロングライド用、オールラウンド用のサドルです。中距離用のサドルとロングライド用のサドルを横から比べてみると、ロングライド用のサドルの方がクッションが厚くなっています。ロングライド用のサドルは衝撃をより吸収できるように配慮がなされているわけです。オールラウンド用のサドルは、クッションの厚さは中距離用とほぼ同じですが、カーボン製のレールとベースによって衝撃を吸収できるようにしています。

 ではこの中で最もCurve D7に向いているサドルと言えるのは、沈み込みが少なくて衝撃を吸収できるサドル、つまりカーボン製のレールとベースのサドルということになるわけです。


 406サイズのDAHON Visc P18では、カーボン製のプロロゴのサドルを長年愛用していますが、305サイズのCurve D7では、さらに大きな衝撃に備える必要があります。そこで選んだのがオフロードレース用のサドルであるERGON SMR3 Pro Carbonです。オフロードレース用のサドルは、ロードバイク用のサドルよりも座面が広いのが特徴です。クッションの厚みがなくても下からの突き上げをお尻全体で受け止められるので、身体へのストレスを抑えることができます。さらにERGONのチームカラーとフレームカラーが合っているので、見た目にもバッチリ決まります。


4.6 衝撃は前輪からもやって来る

 前輪からの突き上げによる衝撃は、手首や指に疲労を蓄積させて握力を奪っていきます。その状態で乗り続けると、ちょっとした段差であってもハンドルバーから手が外れやすくなります。完成モーメントの小さな16インチのCurve D7は、ハンドルがとても軽いので、ハンドルから手が離れると危険です。そこで選んだのがオーバルのカーボンハンドルバーと、ERGONのエンデューロ用のハンドルバーです。良くしなるハンドルバーにハンドルを握り易い細めのグルップを合わせることで、突き上げによる衝撃を吸収するとともに、手からハンドルが外れることを防止することができます。

Chapter.5 最適解を見極める

ドライブトレインのカスタマイズ